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　　FC领域扩大朋友圈各种努力，同时也在积极推进FCEV车辆持续运营。最典型案例是FCEV在冬奥会的应用。作为奥林匹克与残奥会全球合作伙伴，丰田为大会官方用车贡献力量，本次大会用车中，节能与清洁能源车辆在小客车占比占百分之百，全部车辆占比85%，为历届冬奥会之最。其中247辆丰田品牌FCEV以及搭载丰田电堆212的福田大巴，构成FCEV车型在大型活动大规模应用，行驶里程达到40万公里，可以绕地球十圈。这些车辆氢用量10亿吨，二氧化碳减少113吨，为大会低碳减排作出直接贡献。北京冬奥会FCEV运行距离长度绕地球十圈，最低温度零下28度，坡度16度，高度海拔2198米，对这样的成绩我们深感自豪。冬奥会是一次成功起点，作为冬奥遗产我们积极推进冬奥会官方FCEV用车后续使用，让更多人感受到FCEV的美丽，推进FCEV进一步普及。6月份在北京市相关领导和部门支持下，我们FCEV考斯特作为CBD地区氢能源商业班车正式投入使用。

　　[董长征]:接下来重点介绍丰田在FCEV工作。丰田与清华成立清华大学丰田联合研究院，在氢能、AI自动驾驶、综合研究、环境以及跨学科项目等方面开展共同研究。丰田在氢能方面借助已经积累的经验，与专家学者一起开展前沿技术研究，积极探讨适合中国的氢能应用等课题。行业应用方面积极发挥丰田在研发方面经验，配合国内专家制定氢瓶标准。丰田和天津中心共同承担ISO23828标准工作，这使新能源汽车实现中国标准与国外对接合作。该标准发布使中日在电动汽车标准化领域进一步深化，把中国制定标准化推向全世界，这涉及非常重要环节国内和国际标准整合，无论先国内再国际，还是先国际再国内，我们非常乐意参与其中协助完善国内外标准体系。

　　[吴承灿]:首先，在氢能生产方面，韩国加速向清洁氢供应体系转型。2050年，所有氢气百分之百确保为清洁氢。在氢能流通方面，不断提升液氢运输技术能力，建设液氢工厂和氢能港湾以及氢能运输管道。在基础设施领域，韩国政府主导下到2025年确保韩国每个城市至少建设一座加氢站，在主要城市里面加氢站距离2030年争取确保在20分钟以内，2040年的时候确保在15分钟以内。以此大幅度提升消费者使用便利性。在氢能应用方面，韩国计划交通、发电、工业三个领域三箭齐发。特别是在氢能交通工具上面，从现有乘用车和商用车，扩展到船舶、无人机、有轨电车等。其中氢燃料电池计划到2025年普及20万辆，2030年到88万辆，2040年普及620万辆。最后，在管理制度方面，韩国计划成立氢能产业政策自由特区，积极推进新技术验证和政策制度的创新。

　　[陈学东]:氢能技术经济性对碳排放的贡献。中国地方政府对氢能应用认识不足，工业氢应用很好，但是产量有限。化石能源制氢需要碳捕捉技术，可再生能源制氢是发展方向，如果并网或者储存起来，进一步突破可能性更好。在当地就地用可再生电解水制氢成本比较高。构建安全高效氢气输配基础设施也是很重要的，中短途输送有意义，在200公里以内，长途也是有山区的问题，天然气管道输氢是可行的，如果再提纯就不合适，经济上需要进一步探讨。现在认为氢输送不安全的，合成氨需要耗能，末端氨分解需要耗费能源和金属，氨还有氮氧化物排放，氨比氢更加不安全，不是更安全，安全性值得探讨。二氧化碳+氢变成甲醇，二氧化碳+氢耗能，直接燃烧对碳减排没有什么贡献，这两个路线氢输送不安全，我告诉大家氢输送过程中只要控制得好是很安全的，现有技术对氢能储运装备安全保障没有问题，大家用纯氢更安全、更可靠。谢谢大家。

　　[陈学东]:最后讨论两个有争议的问题。储氢装备实施过程中，很多专家说氢脆问题，氢脆问题是一个很古老的问题。美国、日本和中国金属材料在氢环境下损伤做了深度研究，氢脆激励是氢能原子形成、侵入、氢传输、氢偏聚、氢致损伤。常温有没有氢脆？到70兆帕会不会有氢脆问题？国内外做了研究，认为有可能产生氢脆问题。常温高压下如果没有氢脆问题的话，现在中低压环境下很多氢储存输送不需要氢脆。中石化、中石油压力管道中低温服役40年也没有问题，电解质储氢和常温高压环境下相混淆。常温35兆帕氢脆问题，国内外也在做研究，我们认为有可能是有氢原子形成进入金属内部，程度怎么样，扩展速度怎么样，目前还没有明确的经验，我们认为有可能被高估，很多电解质氢冲到金属内部再研究规律，这个肯定不合适。在做一些疲劳扩展速度，高压氢做的，对比没有高压环境下，又没有考虑经济性和效益。在很高压力下摩擦作用氢气转成氢原子也是存在的，合肥院已经做了相关验证性实验，目前没有发现明显的影响。

　　[陈学东]:深冷业态氢储运有哪些问题？主要是储氢问题。德国、美国有相应的产品，我们做300立方米现在在文昌使用。较大规模公路铁路运氢，美国做到100立方米，我们做的40.3立方米，认为问题不是很大，中国实际已经做到100。液氢能站潜液泵和往复泵，电机设计很重要，车载用氢这两种设备国外都在用，德国、美国在做这分析工作。中国也正在做，德国100到1500升，我们正在研究500升，难度不是很大，是绝对控制和保冷问题。还有带压固态储氢，主要用金属化合物储氢，南非、英国开发这样的装备，主要用于火车、叉车和船舶，本身配重比较合适，乘用车不太合适。德国很多潜艇用储氢技术。中国广东、辽宁开展示范应用，压力到5兆帕，高性能储氢材料国内外正在做工作，国内有复旦等等都在做，储氢效率有高有低，难度不是很大，能不能发现更好的材料更好的储氢。

　　[陈学东]:气氢站高压气态氢加注，美国、德国公司金属膜等等都有。中国膜式压缩机，我们目前做45兆帕，可以用在30兆帕瓶，跟70兆帕镜做不出来也是有关系。合肥通用研究院已经研究三年，我们同济大学研制90兆帕。有些场合研制出250兆帕，压缩机压力高低不是主要问题，主要看寿命可靠性。气氢站供氢管砝件，过去美国、韩国做的比较好，也可以做到70兆帕，现在合肥院也在做高压差砝码，国内做到35兆帕没有问题，再高压力需要进一步做工作。还有设备小规模公路运氢，主要长管拖车、管束集装箱。我们国家用一型、二型瓶，成本高、效率低。合肥院联合研制52兆帕四型气瓶，这个工作正在进行，研制出来跟国际水平相当。还有管道输氢，欧美总长5000公里。压力不差距25帕，直径300到1米左右，长区压力更高一点。美国、欧盟提出来掺氢，这是一个比较好的方式，这个掺氢认为5%到15%没有问题，掺氢终端用户直接燃烧，间接起到碳达峰，5%到15%跟热值有关，氢日值只有3000大卡，现在只有12000大卡。氢气提纯用燃料电池就不合算了。

　　[陈学东]:氢能储运装备技术进展。氢能产业链与机械装备密切相关，压力容器、管道一到四型气瓶，压缩机和密封件等等。如何突破氢能储备准备可靠性技术，是氢能产业技术突破瓶颈问题。氢能储运方式有四种：常温高压气态氢、深冷长压业态氢、深冷高压超临界氢、带压固态储氢。很多国家氢能储运装备发生事故，材料失效和设备失效，我们了解材料损伤机制。氢高温高压材料和设备发生损伤，常温低压疲劳问题，常温超高压金属可能疲劳和失效，储备设备制造方面存在相关的设备。气瓶主要是储氢容器，一种是瓶组和容器，容器分为多层容器和单层容器，美国、意大利和中国最高100兆帕压力容器，浙江大学和浙江巨化也在研制。合肥通用院也在措施，中石化开发25兆帕40立方米球罐，这些工作在国内基本上结束了。

　　[欧阳明高]:最后，集成化氢能源系统。碳减排阻力是工业和电力，电力是最重要的，尤其煤发电二氧化碳排放占到二氧化碳排放40%，所以需要用氢能来解决这部分问题。可再生能源长周期、大规模储能和利用，这就是氢储能产品。从电力系统来讲，我们也发电侧、电网侧和用户侧，在发电侧、电网侧氢能发挥很大作用，发电侧光伏制氢、电解质制氢，然后储氢。鄂尔多斯很多煤矿矿井废弃之后就可以储氢，这是最便宜的储氢，然后再发电回去，可以替代煤发电调峰。现在煤电场都在做灵活性改造，氢掺到煤对灵活性改造非常有帮助，每个锅炉燃烧30%左右。氢是更优质的燃料。也可以制成氨长途运输到一些比较远的发电厂，鄂尔多斯发电厂跟光伏基地有几公里，这个很方便，有些地方就不是了。我们可以用化工用氢，也可以代替煤电，这就是能源时空转移问题。

　　[欧阳明高]:这是刚刚做的新系统做的尝试，在安全、高效、智能三个方面。首先是安全，制氢厂安全是很大的问题，利用在奥运会上氢能点火安全技术，把它移植到制氢系统上面。第二，堆形以前都是圆的，其实这个堆形不是最合理的，对流场分布不好，做了新的堆形。原来电解槽不是做产品是做工程，如果坏了，上百吨东西拉回厂区重新拆开。这显然不是一个产品，所以现在做模块化。每个单片在现场直接拿掉，要500方、1000方直接扩展就行了，就是做燃料电池的做法，不是以前做电解水的做法。第三，智能化，以前智能化很差，现在也发展数字孪生平台，智能监控，让整个运行过程全在监控下。有什么好处呢？现在额定效率基本上要大突破很难，现在应该是解决什么效率呢？刚开始说的效率，一年过后效率就恶化，如何保证效率全生命周期不变，这是目前要解决的主要问题。当然这里头还有很多基础的东西都需要研究，包括隔膜、催化剂、极板都需要创新，创新空间很大。这个行业目前关键是呼唤技术创新，希望大家都来进行技术创新，进行市场竞争过程中靠技术来竞争。

　　[欧阳明高]:怎么办？就要提高效率、降低损耗，下一步的目标必须把重卡氢耗15公斤降到10公斤，即使25块钱一公斤氢也有问题，我们提高额点率效率超过50%，低于50%氢耗就高了，这是一个问题。第二，就是寿命问题，国内寿命跟国际有差距，目前大概15000到18000小时的寿命，下一步我们必须做到25000小时。以前把这个作为2030年的目标，看来要提前到2025年，因为我们会面临国外产品的竞争，还会面临纯电卡车竞争，因为纯电卡车很容易超过百万公里。磷酸铁锂电池充电3、5千次不是问题，200公里一次，5000次就是100万公里，还会提高续驶里程。所以我们必须提高寿命到25000小时，中间包括材料的改进、电堆改进和系统推进，还要进行进一步技术创新来解决寿命问题。

　　[欧阳明高]:我们还面临的挑战以及对策、路线图。首先是效率问题，我们提高了效率就可以减少氢瓶数量，氢瓶是很贵的，也可以减轻热管理负担，尤其商用车，燃料电池跟大气温差比较小，尤其长途重载卡车，因为要持续运行，比方说如果300千瓦燃料电池基本有150、160千瓦热要散出去，温差只有在夏天较低，就是20、30度，效率问题是当前最需要解决的，刚刚到鄂尔多斯。鄂尔多斯有很多大卡车，矿山用的30多万辆，他们做了燃料电池重卡、换电重卡和燃油重卡，这个城市是有代表性，因为氢价补贴后25块钱一公斤，电价也比较便宜4毛钱一度。燃料电池重卡每公里3.75元，换电重卡每公里2.7元以下，柴油重卡在2.5元左右，换电重卡低到2.3元，换电重卡经济性比柴油重卡更好，但是燃料电池还有1块钱的差距每公里。

　　[欧阳明高]:第一，氢燃料电池商用车是中国氢能燃料电池特色和优势，基本上与十年前纯电动轿车类似，正在引领国际潮流。大家可以看一下这是IEA去年的统计，燃料电池商用车全世界都在中国推广，BUS和卡车其他国家基本没有，都是在中国。我们回顾一下，为什么会取得这样在全球引领地位，这得益于中国燃料电池汽车技术进步和燃料电池汽车一系列的示范。跟2015年相比，2022年各项指标都是成倍的改善。比如说寿命，石墨双基板从3000小时提高到15000小时，2008年开始进行氢能燃料电池示范，刚刚结束的夏季奥运会，上次BUS是10多辆，这次1200辆参与示范，而且全部绿氢，加氢站几十座。说明从当年10多辆车，那是在2008年建全国第一个加氢示范站，到现在发展这么大，在通过示范技术发展。

　　首先介绍一下国际氢能燃料电池协会。这是我们刚刚由中国科协批准成立的一个国际性的学会，刚刚在6月30日召开第一次会员大会和第一次理事会会议，万钢主席亲自出席这次会议并发表了重要讲线个国家和地区，而且是覆盖氢能燃料电池全产业链。我们协会的愿景就是要做全球气候治理的贡献者，打造国际知名国际组织，通过我们努力实现全球氢能燃料电池规模化应用市场环境，促进全球绿色低碳可持续发展，构建清洁美丽新世界，共建人类命运共同体。业务范围包括搭建国际学术交流与合作平台，推动政策标准规则的研究和制定，开展咨询服务，开展系统宣传和科普活动，建立共性技术研发国际合作机制，发起国际合作项目。我们会承担学会会员委托其他的事项，扩大组织国际影响力。下个月在上海召开国际氢能燃料电池协会大会，还会在国外开一系列会议，包括美洲、非洲、欧洲等等，每年都会这在几大洲开会，谢谢大家的关注，欢迎大家积极参与。